Notre village a vu sa population s’accroître régulièrement ces dernières années, de 5357 h en 1982, elle est passée à 6700 h en 1990 et 7595 h en 19991. En conséquence, l’urbanisation ainsi que la circulation routière en centre ville et en périphérie ont considérablement augmenté.
La mise en place de la déviation de la N7 (sens unique nord/sud en 1966,puis en double sens dans le début des années 80), et les quelques aménagements de la voirie urbaine ne sont plus aujourd’hui suffisants pour assurer la sécurité et le confort des piétons et des automobilistes dans de nombreux secteurs de notre village 2.
La croissance de population à Lambesc reste toujours aussi forte et la situation actuelle ne peut qu’empirer, le nouveau P.O.S. (Plan d’Occupation des Sols) pouvant accueillir désormais plus de 13 000 habitants !
Lambesc Autrement s’est toujours intéressé à ce problème et a entrepris dès 1995 une réflexion et une enquête à ce sujet. Nous devons y réfléchir ensemble et exiger les solutions d’aménagements routiers dans l’intérêt de tous : piétons, automobilistes, commerçants, résidents ou de passage à Lambesc.
L’ETAT DES LIEUX
Le secteur de la N7 :sur 3 km de long, la déviation (7000 véhicules/jour) 3 croise en de nombreux points d’autres axes de circulation importants du village. Par exemple, le carrefour avec la route de Rognes (3500 véhicules/jour), situé en zone urbaine où beaucoup de piétons traversent, est l’un des lieux sensibles sous-équipé et non sécurisé.
Le village : la rue Grande et le centre ville sont souvent le théâtre de situations de circulation difficile, de stationnements irréguliers, de dépassements de vitesse qui génèrent de l’insécurité et beaucoup d’inconfort particulièrement pour les piétons.
Pour exemple, quelques mesures de trottoirs relevées rue Grande 4,montrent que la cohabitation entre piétons et voitures est souvent impossible.
Les statistiques d’accidentologie* font état d’une situation préoccupante à Lambesc
En matière d’accidentologie,on utilise différents indicateurs dont l’indice de gravité pour cibler un site déterminé (commune,département,pays) pendant une période donnée. Il correspond au rapport entre le nombre de tués et le nombre d’accidents corporels en pourcentage. A Lambesc, cet indice est donc de 14,6 pour ces 5 dernières années, et précisément de 20,0 (3 tués pour 15 accidents) sur l’année 2001.Pour comparaison,l’indice de gravité du département est de 3,6 (239 tués pour 6656 accidents) et de 6,6 pour la France entière (7720 tués pour 116745 accidents) en 2001.
Ce qui nous place dans une catégorie inquiétante… Par ailleurs, on oppose souvent aux projets d’aménagements routiers les coûts trop lourds pour les collectivités. Pourtant il faut savoir que dans ces dramatiques statistiques humaines,un coût financier est déterminé pour chaque victime selon la gravité ; il vient s’ajouter au prix, relativement plus faible, des dégâts matériels.
A Lambesc,le coût global des accidents corporels est estimé à 19,6(*) millions d’euros pour les 5 dernières années ! Pour autant, Lambesc n’a pas de site classifié comme “point noir” (portion de 850 m de route qui compte au moins 4 tués et 4 accidents sur une période de 5 ans)…
Doit-on en arriver là pour réagir ? Doit-on encore attendre d’avoir “le bon compte”?
Le secteur des écoles : ce périmètre ne concerne pas moins de 4 établissements scolaires, les nouveaux (et futurs !) logements sociaux, les infrastructures sportives, une zone d’activité et de nombreuses habitations particulières !
Le schéma routier occasionne, aux mêmes heures, des conditions de circulation inextricables.
On assiste régulièrement à un déplacement désorganisé et dangereux de voitures qui manoeuvrent au milieu de centaines de jeunes enfants se déplaçant pour rejoindre leur domicile,la voiture ou le bus.La seule présence d’employés de la Police Municipale aux passages protégés semble une mesure bien minimaliste au milieu de cette pagaille.
LES POSSIBILITES
L’Etat,les collectivités locales et régionales se partagent les compétences, les responsabilités et la charge des aménagements routiers pour mieux protéger la population.
Ainsi, des ronds-points sont construits… ailleurs !
Par exemple, à Eguilles, dans le canton d’Aix Sud-Ouest, sur le carrefour des RD10 et RD185.
Dans ce même canton, la direction des routes a recensé 57 carrefours dangereux.
Sur les 44 chantiers déjà réalisés, on relève que le taux d’accidents a été réduit de moitié sur les carrefours entre départementales, et divisé par 7 si le croisement concerne une route nationale 6.
La participation de la commune sur ce type de réalisation consiste essentiellement en l’aménagement paysager et à l’installation de l’éclairage public en zone urbaine.
Cela exige surtout un engagement politique fort de la municipalité et une mobilisation soutenue de la population.
A Lambesc… rien ne bouge !
En ville, un dispositif “zone 30”7 pourrait être étudié pour sécuriser les lieux sensibles (centre-ville,commerces, zones scolaires ou sportives…) là où la “vie locale”est prépondérante.
Ce concept a été introduit par décret dans la réglementation française en novembre 1990, suivant ainsi les recommandations du “Livre Blanc de la Sécurité Routière”.
Son institution relève de la compétence du maire.
En zone 30, la vitesse est limitée au profit des usagers les plus vulnérables (piétons, cyclistes…) et la vie sociale est encouragée : moins de bruit,de stress,de pollution. La circulation automobile s’écoule tout aussi bien et le stationnement est amélioré par l’aménagement de la voirie. La zone 30 est un périmètre clairement identifié à chaque entrée par un grand panneau rectangulaire. Les dispositifs et aménagements intérieurs, qui permettent une meilleure cohabitation entre les usagers,sont nombreux et imaginatifs mais recherchant toujours des règles de simplicité pour le réseau de circulation. Leurs coûts sont peu onéreux :avancées de trottoir, bornes, bacs de végétaux, marquages au sol, etc…
Dans les villes pilotes, la proportion d’automobilistes favorable au 30km/h, qui était de 27% avant la réalisation du projet, est passée à 67% après. Enfin, là où le dispositif a été mis en place, les résultats obtenus révèlent une réduction de 10% du nombre de tués et de 15% de celui des blessés graves.
Nous avons des exemples précis de ces réalisations ambitieuses et réussies qui ont permis une prise de conscience collective et citoyenne de notre mode de vie au sein de nos villages.
NOTRE ACTION
Cette réflexion veut être un début à une série d’actions prochaines pour aboutir un jour à mieux vivre et circuler dans et autour de notre village.
Dès maintenant,Lambesc Autrement prend date avec ses concitoyens pour débattre ensemble de ces différents problèmes qui font de Lambesc un “mauvais élève”en matière d’intégration de la circulation urbaine.
Nous devons aussi choisir d’améliorer nos comportements en tant qu’usagers de la route.
Avec votre soutien et votre détermination, nous pourrons intervenir à tous les niveaux pour la mise en place des équipements et des aménagements nécessaires à Lambesc.
Un choc à 30km/h est mortel dans 15% des cas, alors qu’à 50km/h il est mortel dans 60%des cas
1 Recensement 1999 (chiffres I.N.S.E.E)
2 Avis de la L.C.V.R (Ligue Contre la Violence Routière)
3 Source : D.D.E.
4 Largeur trottoirs rue Grande : 40 cm face au n° 14 et au n° 41 – 20 cm face au n° 57… là où la chaussée ne fait que 4,80 m !
5 Coût pour le département : 800 000 euros (soit environ 5,2 millions de francs)
6 Source : revue ACCENTS du Conseil Général – novembre 2001
7 Sources : Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière, C.E.T.U.R. et Ministère de l’Equipement, du Logement et des Transports
(*) Source : C.R.S.R. (Centre de Ressources de la Sécurité Routière à Marseille) & O.N.I.S.R. (Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière)
